fbpx

Stalowa Rafa, Marcus/Chrisoula K, Sha’ab Abu Nuhas

Lokalizacja: N 27°34.833‘ E33°55.917‘

„Niektóre statki opuszczały port pod jedną nazwą, a przypływały do ​​innego portu pod nową nazwą i inną banderą. Rozładowywano ładunek, a one następnie „tonęły” by później wynurzyć się pod kolejną nazwą”. Te słowa Petera Collingsa z książki: „Prawdziwa historia kafelkowego wraku” w idealny sposób ilustrują problemy związane z identyfikacją greckich frachtowców, które zatonęły po zderzeniu z północną ścianą Stalowej Rafy.

Aby dotrzeć do leżącego na dnie przy Sha’ab Abu Nuhas wraku Marcusa/Chrisouli obieramy kurs południowo-zachodni i przecinając szlak morski prowadzący do zatoki Sueskiej, powracamy do zachodniej części Morza Czerwonego.  Sha’ab Abu Nuhas ma regularny, owalny kształt. Formacja rafowa oglądana z góry, bieli się pianą fal przyboju, rozbijających się z dziką wściekłością na jej północno-zachodnim skraju. To właśnie ta część Stalowej Rafy stała się przyczyną zguby spoczywających tu na dnie wraków. Dziś wyraźnie widać latarnię mającą ostrzegać przed zagrożeniem przepływające w okolicy jednostki. Jestem przekonany, że jeszcze kilka lat temu z wody wystawały szczątki któregoś z zatopionych tu statków. Jestem tego niemal pewien, ale czy przypadkiem pamięć nie płata mi figli?

Mniej więcej dwie i pół mili dalej na południe znajduje się Shadwan Island. Łódź kotwiczymy po stronie południowej Abu Nuhas. W tym miejscu jesteśmy chronieni przed falami i prądami. Jest tak cicho i spokojnie, że łatwo zapomnieć iż znajdujemy się w pobliżu cmentarzyska statków.

Rafę okrążamy „zodiakiem”. Sternik ściskając rumpel z uwagą wpatruje się w każdą nadchodzącą falę. Łódka z głośnym wyciem silnika wspina się w górę, na szczycie fali silnik nagle cichnie. Wyraźnie zwalniamy, a po chwili gwałtownie ześlizgujemy się w dół.  Powtarzamy ten schemat wielokrotnie. Pokonywanie każdej wodnej przeszkody przypomina mozolną jazdę snowboardem na wyciągu orczykowym w górę i następujący później szybki ześlizg w dół oślej łączki. Dwa razy spadamy z fali, łódź wtedy gwałtownie uderza dnem w powierzchnię wody. Trzeba się mocno trzymać inaczej powypadamy za burty. Maski założyliśmy na twarze, by bryzgi wody nie zalewały oczu. Nie myślimy jednak o trudnościach. Za chwilę będziemy na miejscu. Lewą ręką trzymam się kurczowo liny przymocowanej do burty „zodiaka”, prawą sięgam za plecy i sprawdzam czy da się wycisnąć jeszcze trochę powietrza z worka wypornościowego (Tecline Peanut21). Skrzydło jest jednak puste, do wody wszyscy wyskakujemy z negatywną pływalnością. W tym miejscu wiatr pcha powierzchniowe masy wody w kierunku rafy, w którą fale uderzają ze straszliwą siłą. Trzeba się szybko zanurzać. Zbiórkę zaplanowaliśmy na pięciu metrach pod wodą. Spadamy na siedem, wyżej za bardzo kołysze. Wrak pod względem nurkowym jest położony doskonale. Prądy przybojowe są na nim ledwie odczuwalne. Dookoła frachtowca widzimy równe piaszczyste dno. Robi się spokojnie, trzeba przyznać iż miejsce może być dostępne nawet dla nurków początkujących. Z zastrzeżeniem jednak, że nie dotyczy to penetracji wnętrza. Łatwy do podniesienia osad i miejscami mocno ograniczona przestrzeń czynią środek wraku miejscem polecanym dla nurków zaawansowanych, z dobrą pływalnością i odpowiednim przygotowaniem.

Zwiedzanie zaczynamy w połowie długości sterburty, kierujemy się w lewo, płyniemy dalej mając kadłub po prawej ręce. Rufa i część statku znajduje się na plateau, dziób i przednia część kadłuba leży na stoku. Przednia część stoi na stępce, dziób jest oparty o rafę i zadarty do góry, rufa leży zaś na prawej burcie. Środkowa część kadłuba jest skręcona niczym wyżymane w rękach pranie. Wrak znajduje się na głębokości 5-28 metrów. Ładunkiem frachtowca miały być podobno włoskie płytki podłogowe. Zawartość ładowni bardziej jednak przypomina mi betonowe płytki chodnikowe niż terakotę (być może są to płytki granitowe).

W wyniku skręcenia się kadłuba w prawą stronę w kilku miejscach pękło poszycie. Płynąc wzdłuż bakburty od dobrze widocznej śruby i steru po przebyciu jednej czwartej długości frachtowca trafiamy na pierwsze pęknięcie, przypominające widzianą od strony ogona uchyloną pokrywę skrzelową gigantycznej ryby. Otwór pozwala na wpłynięcie do ładowni wypełnionej stosami płytek. Włączamy latarki (SeaYa, Tecline). Po chwili wydostajemy się na zewnątrz i przemieszczamy się dalej w kierunku dziobu. Ponownie wpływamy do środka, trafiamy do warsztatu. Po lewej mijamy stacjonarną wiertarkę, dalej widać stół warsztatowy, po prawej stronie pomieszczenia pod ścianą stoi tokarka.

To miejsce stanowi bardzo ważną poszlakę pomagającą rozstrzygnąć, z którym z greckich frachtowców mamy do czynienia. Stefan Jabłoński w wywiadzie udzielonym Peterowi Collingsowi stwierdził, że na zdjęciach rozpoznaje widoki z Marcusa. W Chrisouli warsztat miał mieścić się nie w oddzielnym pomieszczeniu, lecz bezpośrednio w maszynowni.

Kierując się na prawo przemieszczamy się do środkowej części statku, później zaglądamy do maszynowni. Silniki i różne znajdujące się tu urządzenia są w tak dobrym stanie, że łatwo sobie wyobrazić chwile kiedy to wszystko jeszcze działało. W większych przestrzeniach gdzie widzimy schody i balustradę jest jaśniej, światło słoneczne wpada tu przez wiele włazów i otworów okiennych znajdujących się w nadbudówkach. Pływa sporo małych czerwonych rybek (Antias’ów).

Obecnie przy północnej ścianie rafy Abu Nuhas na dnie odszukać można cztery duże wraki (choć rozbiło się tu więcej statków). Najbardziej na wschód leży przewrócony na bok Kimon M, przemieszczając się w kierunku wschodnim natrafimy na Marcusa/Chrisoulę, Carnatica i Giannis D. Dokładnie w miejscu katastrofy Chrisouli (1981 r.) rozbił się wcześniej (1978 r.) MV Marcus. Oba statki przewoziły z Włoch do Arabii Saudyjskiej ładunki płytek. Obie podobne z wyglądu jednostki wybudowano w Niemczech, wyposażono w silniki tego samego producenta. Frachtowce poszły na dno w tym samym miejscu w odstępie trzech lat. Obie jednostki łączy podobna historia służby. Gdy były już wyeksploatowane i powoli zbliżał się czas złomowania, trafiły pod grecką banderę.

Nazwę wraku Marcus/Chrisoula często stosuje się zamiennie, lub obiema nazwami oznacza się to samo miejsce. W wydanym przez Bellonę w 2010 roku polskim tłumaczeniu przewodnika nurkowego Dive To Adventure (Nurkuj po przygodę ISBN: 978-83-11-11699-3) wrak jest określony jako Chrisoula. Co ciekawe na zdjęciach widzimy właśnie ten wrak, ale załączone do artykułu ryciny przedstawiają zdecydowanie coś innego. Porównując z mapami nurkowymi Stalowej Rafy rysunki najbardziej przypominają leżącego bardziej na wschód Kimona M. Kwestii identyfikacji nazwy statku nie ułatwia nawet zakup i lektura raportów poświęconych zatopionym statkom leżącym przy Sha’ab Abu Nuhas (z rejestru wraków Wrecksite.eu). Natomiast Peter Collings w książce THE TILE WRECK HER TRUE STORY uważa, że wrak leżący między statkami: Kimon i Carnatic to zdecydowanie Marcus. Ze wspomnień  Stefana Jabłońskiego wynika, że w chwili katastrofy Chrisoula mogła być rozładowana: „Musieliśmy zrobić awaryjny przystanek w Syrakuzach. Mostek zgłosił zapalenie się lampek ostrzegawczych i chociaż nie znaleźliśmy żadnych usterek zlecono nam wykonanie pełnego remontu silników. To była trudna 18-godzinna zmiana. Potem silniki uruchomiły się ponownie i popłynęliśmy dalej na południe przez Kanał Sueski. Zauważyłem, że byliśmy znacznie mniej zanurzeni, co mnie zaskoczyło. Dopiero teraz zdaję sobie sprawę, że ładunek prawdopodobnie został rozładowany w trakcie postoju.” Mroczne tajemnice cieszącej się ponurą sławą greckiej bandery zagarnia i ukrywa natura. Wraki porastają koralami, a sztormowe fale rozrywają rdzewiejące konstrukcje.

Wypłycamy się i przystanek bezpieczeństwa robimy na wysokości nadbudówek. Faluje jak diabli. Zodiak przywiązany do liny kręci się jak skwarek na rozgrzanej patelni. Zwlekam chwilę z wynurzeniem patrząc jak inni nurkowie z trudem wdrapują się na łódkę. Pod wodą spędziliśmy 53 minuty, maksymalna głębokość 25,6 metra.

MV Marcus wybudowany został w 1956 roku w Bremen w stoczni Flensburger SchiffGe. Mógł przewozić 3100 ton ładunku. Służył pod niemiecką banderą do czasu kiedy doszło na nim do wielkiego pożaru (1971 r.).  Po tym zdarzeniu właściciel postanowił pozbyć się statku. Zanim frachtowiec pod nazwą Marcus wypłynął w maju 1978 roku w ostatni rejs z ładunkiem (być może granitowych) płytek przechodził z rąk do rąk i trafił pod grecką banderę. W ostatnią drogę wyruszył z Włoch do  Jeddach tą samą trasą, którą trzy lata później popłynie Chrisoula.

Stefan Jabłoński, który służąc zarówno na Marcusie jak i Chrisouli rozbijał się dwa razy na tej samej rafie tak relacjonował Peterowi Collingsowi katastrofę Marcusa: „We wczesnych godzinach porannych obudził mnie ogromny zgrzyt metalu, całkowita panika i załoga biegająca wszędzie. Wpadliśmy na rafę. Przez następne sześć godzin próbowaliśmy zapobiec zalaniu statku wodą. Maszynownia była zanurzona w wodzie na 6 stóp i kadłub osiadał na rufie. Opuściliśmy statek i zostaliśmy zabrani na pokład przejeżdżającego statku towarowego Suez.”

MV Chrisoula K. była frachtowcem, wybudowanym w 1954 roku w niemieckiej stoczni Orenstein & Koppel Werke, Lübeck. Pierwszy właściciel nadał statkowi imię swojej córki: Dora. W 1970 roku frachtowiec został sprzedany. Dziewięć lat później trafił do kolejnego nabywcy, a później do następnego. Ostatecznie znalazł się pod grecką banderą i otrzymał nazwę MV Chrisoula K. Ostatnim armatorem był: Clarion Marine Co., (Pireus).

Statek mierzył 106,4 metrów długości i 14,8 metrów szerokości, mógł przewozić 3807 ton ładunku. Napędzany był dieslem produkcji MANa o mocy 2700 KM, który rozpędzał jednostkę do prędkości 13,5 węzła. W ostatni rejs statek wypłynął z Włoch do Jeddach w Arabii Saudyjskiej. W nocy 30 sierpnia 1981 roku uderzył w rafę i zatonął.

Stefan Jabłoński tak wspominał chwilę katastrofy: „Podczas mojej wachty kiedy pracowałem w pomieszczeniu generatorów, statek nagle zatrzymał się i rozległ się znajomy dźwięk skręcanego i rozdzieranego metalu. Pobiegłem na pokład przez chwilę sądząc że to sen, tam była ta sama wyspa i ponownie ta sama rafa przed nami. Wciąż unosiliśmy się na powierzchni, dziób wbił się mocno, a falowanie wpychało statek w głąb rafy. Choć wydawało mi się, że nie toniemy, dostaliśmy rozkaz wejścia do łodzi ratunkowych.” Po tym wydarzeniu polski marynarz postanowił przejść na emeryturę.

Przemysław Jocz

Organizator wyprawy: Krzysztof Haracz instruktor nurkowania, Szkoła Nurkowania Dive Point ze Szczecina.

Źródła:

https://www.seawolf-safari.de/chrisoula-k/?lang=en

https://www.seawolf-safari.de/wp-content/uploads/2015/10/Wracks_ChrisoulaK_en.pdf

https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?141659

https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?148828

https://www.redseawreckproject.com/2013/08/18/chrisoula-k/

https://www.wrakimorzaczerwonego.pl/regiony-morza-czerwonego/abu-nuhas-stalowa-rafa/chrisoula-k/

http://www.deeplens.com/wrecks/marcus/

Autor

Przemysław Jocz

Autor tekstów i zdjęć. Politolog (Uniwersytet Szczeciński). Pierwszy raz był pod wodą w 2007 roku. Pierwszy ukończony kurs (2008r.) w Lidze Obrony Kraju (płetwonurek III klasy). Intensywnie nurkuje od 2015r. Aktualne uprawnienia nurkowe: SSI Deep Diving oraz: SSI Gas Blender Nitrox/Trimix, napełnianie butli kwalifikacje: Urzędu Dozoru Technicznego. Strażak Ochotniczej Straży Pożarnej. Współorganizator i uczestnik akcji ekologicznych (sprzątanie jezior), wolontariusz W.O.Ś.P. Autor jednej książki, współautor dwóch. Żona Anna jest nurkiem technicznym i partnerem nurkowym.

Nie umiesz nurkować?

Zobacz jak zacząć